~~Zzieleniały Zawilec napisał(a): Ktoś napisał: ~~Polak napisał(a): Pisowce za okłamywanie i okradanie opinii publicznej oraz tańce na grobach powinni nigdy nie zobaczyć słońca !
No ty z tej d...py w której siedzisz już dawno słońca nie widziałeś. Włącz sobie TVN i pluj dalej jadem.
Wybuch termobaryczny to wybuch przestrzenny rozpylonej innym ładunkiem substancji zapalającej. Powstaje wówczas olbrzymie ciśnienie, i to ono miało oderwać całą tylną część kadłuba z usterzeniem, zwaną potocznie właśnie ogonem. Jaka to musiała być siła! Więc dlaczego nie zdmuchnęło okien? Szkło organiczne uodparnia na hermetyzację, gdy ciśnienie w środku samolotu bywa nawet cztery razy wyższe niż na zewnątrz. Tymczasem przy wybuchu termobarycznym osiąga wartości powyżej 500 atm, czyli jest 500 razy większe od atmosferycznego. Okna nie mają szans.
W sumie dwa wybuchy – ładunku RDX w skrzydle i ładunku termobarycznego w kadłubie – nastąpiły rzekomo 100 m przed brzozą, czyli samolot miał do niej niecałe półtorej sekundy (leciał 75 m/s). Ale w tym czasie był na wysokości ok. 20 m, którą notabene odczytał nawigator z radiowysokościomierza.
Po co ktoś miałby detonować ładunek na wysokości 20 m? Samolot, który zniżył się na taki poziom i zniża dalej, prędzej czy później sam się rozbije. Pytanie: co Tu-154M z prezydentem na pokładzie robił na tak śmiertelnie niebezpiecznej wysokości? Minimalna, na jaką mógł się zniżyć kpt. Protasiuk, wynosi 120 m – takie warunki są zapisane w książce lotów. Zresztą ze względu na brak tzw. aktualności w lądowaniu według procedury NDB, czyli tzw. lądowania nieprecyzyjnego (nie było systemu lądowania przyrządowego ILS), nie miał prawa nawet do tego. Bogiem a prawdą nie widząc ziemi, formalnie mógł się zniżyć najwyżej na 600 m.
Kpt. Protasiuk lekko nagiął swoje nieaktualne uprawnienia (miał za długą przerwę od czasu, gdy wykonał taki manewr ostatni raz), decydując się odejść na drugie zajście z wysokości 100 m. Jeśli jednak planowano drugie zajście na 100 m, to co tupolew robił na 20 m? Tego nikt w podkomisji nie próbował wyjaśniać. A to bardzo ciekawa sprawa jest.
Załoga podjęła decyzję o odejściu na drugie zajście, gdy nawigator odczytał wysokość 100 m. Tyle że wprowadzał ich w błąd. To nie było 100 m nad poziomem lotniska, tylko nad dnem jaru rozciągającego się przed nim. Nad poziomem lotniska to było ok. 60 m. I kiedy ściana jaru zaczęła się wznosić, wysokość samolotu odczytywana przez nawigatora z radiowysokościomierza zaczęła gwałtownie maleć. Piloci dwa razy próbowali odejść na wznoszenie w automacie i dwa razy system nie zadziałał.
Nie zadziałał, bo zgodnie z instrukcją potrzeba do tego współpracy ze ścieżką zniżania nadawaną przez ILS, a w Smoleńsku żadnego ILS, jak wspomnieliśmy, nie było. Gdy załoga zniżyła się o kolejne 30–40 m, zdecydowała się na odejście ręczne. Z 30 m! Samolot wyrównał do lotu poziomego na wysokości 6–9 m nad terenem lotniska. Według raportu podkomisji Macierewicza teraz miał nastąpić wybuch. 100 m przed brzozą, czyli na tej niewielkiej wysokości poniżej 20 m.
Co się naprawdę stało? Zanim samolot zdołał nabrać prędkości i przejść na wznoszenie, zaczął trzaskać w drzewa. Tego w raporcie Macierewicza nie zobaczycie, ale komisja Jerzego Millera wykonała solidną dokumentację zdjęciową wielu drzew z pościnanymi czubkami.
Skrzydło trafiło też w słynną brzozę, która w rzeczywistości nie odrąbała jego końcówki – zniszczyła wysunięty slot, rozpruła nosek i jego pokrycie i przypuszczalnie mocno wgięła dźwigar główny, na którym sama się złamała. Samolot z na wpół odłamanym skrzydłem wzniósł się na ok. 30 m, tam skrzydło „puściło” pod wpływem zwiększonej siły nośnej w jego przedniej części (straciło sztywność po rozpruciu przedniego poszycia, a potem po prostu się ukręciło). Samolot wykręcił półbeczkę, obracając się na grzbiet, bo jedno skrzydło miało normalną siłę nośną, a drugie – zmniejszoną o jedną trzecią. Tu-154M wylądował na plecach, rozpruwając górę kadłuba (dół był mało uszkodzony). Gdyby nie ten obrót, część ludzi miałaby szansę przeżyć.
Tymczasem według Macierewicza samolot nie uderzył w żadną brzozę. Z tego wynika, że brzoza na tzw. działce Bołdina sama się złamała. Z wrażenia.
I jeszcze jedno. System TAWS (Terrain Avoidance Warning System) wydał kilka ostrzeżeń „terrain ahead – pull up!” (teren przed tobą – wznoś się!). To m.in. dlatego, że w jego pamięci lotniska Smoleńsk Sewiernyj nie ma. Samolot nie miał prawa lecieć na lotnisko, które nie istniało w systemie, bo to znaczy, że systemy samolotu na tym niby-lotnisku działały z założenia nieprawidłowo.
Ale poleciał. Niezależnie od wszystkiego załoga nie miała prawa zniżać się bez widzialności ziemi po alarmie TAWS. Można było wylądować tylko przy dobrej widzialności, kiedy ocena warunków pozwalała na zgodne z prawem zignorowanie alarmów. W innym wypadku instrukcja TAWS włączona do instrukcji eksploatacji w locie Tu-154M nakazywała wyraźnie: wyłączyć autopilota, zwiększyć ciąg silników do maksymalnych poziomów i przejść na wznoszenie. Po alarmie, nie widząc ziemi, pilot nie miał prawa kontynuować podejścia ani nawet odchodzić w automacie – powinien to zrobić ręcznie! I to od razu po komunikacie „pull lup!”.